Er wirbt mit einem ergonomisch ausgezeichnetem Rückenschonendem Tür-, Sitz- und Fahrradträgersystem und hat dafür bereits eine Zertifizierung für das Ergonie-System erhalten.





Der erste Blick auf den neuen Meriva überrascht, steht doch plötzlich ein erwachsener Minivan mit vielen guten Detaillösung und einem erfischenden Design vor einem. Die unabhängig voneinander zu betätigenden gegenläufig öffnenden Türen irritieren auf den ersten Blick, lassen aber schnell erahnen, dass das Anschnallen der Kids im Kindersitz oder das Ein- und Aussteigen mit “Rücken” um einiges erleichtert wird.





Das bereits aus dem Corsa bekannte FlexFix-Fahrrad-Transportsystem ist nun auch in diesem Opel Modell optional bestellbar. Bei Bedarf löst man über einen kleinen Hebel im Kofferraum die Verriegelung und der im hinteren Stoßfänger integrierte Fahrradträger gleitet wie eine Schublade hervor. Dabei ist bereits eine Halterung für das benötigte weitere Kennzeichen integriert und das Fahrrad lässt sich stabil und ohne Anstrengung hinter dem Fahrzeug verstauen.





Auch im Innenraum wurde mitgedacht und bei der Gestaltung sowohl funktionelle als auch optische Highlights ersonnen.





Die FlexRail-Mittelkonsole bietet neben viel Stauraum auch die Möglichkeit, sie zwischen der ersten und zweiten Sitzreihe je nach Bedarf zu verschieben.





Die serienmäßigen Vordersitze fallen sehr komfortabel aus und bieten in dieser Klasse den größten Einstellbereich. Optional kann der Meriva auch mit den von der Aktion gesunder Rücken e.V. (AGR) zertifizierten Ergonomiesitzen ausstattet werden. Auch in der zweiten Reihe wird viel geboten, durch das seitliche Zurückschieben der äußeren Rücksitze in Richtung Kabinenmitte entsteht für zwei Fondpassagiere mehr Schulter- und Beinfreiheit. Die äußeren Sitze können ebenfalls nach vorne geschoben werden, so dass sich das Kofferraumvolumen auf bis zu 1.500 Liter vergrößern lässt. Fondpassagiere sitzen zusätzlich höher als Fahrer und Beifahrer, wodurch auch für die Kleinen eine gute Sicht nach außen ermöglicht wird.





Als Motorisierungen stehen zum Start des Meriva drei Varianten des neuen 1,4-Liter-Vierventilers Benziner und zwei Dieselmotoren zur Verfügung. Die Leistungsspanne reicht dabei von 55 kW/75 PS bis 103 kW/140 PS. Später im Jahr soll die Palette noch mit drei weiteren Dieseln komplettiert werden.


Technische Unterschiede zum Vorgänger:
- eine elektrohydraulische Servolenkung ersetzt das bisherige rein elektrische System
- der Radstand ist um 15 Millimeter gewachsen
- die Spur ist an der Vorderachse um 39 Millimeter und an der Hinterachse um 45 Millimeter breiter
- Vorder- und Hinterachse sind vom Zafira abgeleitet


Der in Saragossa gefertigte Meriva kommt am 12. Juni in den Handel und beginnt bei 15.900 Euro.

Man kann den neuen BMW 5er Touring mit vielen Worten beschreiben oder ganz kurz: sportlich, elegant, kraftvoll und dynamisch. Ich spare mir eine Wiederholung von Marketingsprüchen und liefere euch lieber viele Fotos insbesondere von Details, damit ihr euch eine eigene Meinung bilden könnt.





Der neue 5er Touring wird gemeinsam mit der 5er Limousine, des 5er Gran Turismo und dem 7er im Dingolfinger Werk gefertigt und bietet folgende Eckwerte:
- Gepäckraum 560 Liter
- Erweiterung auf bis zu 1 670 Liter
- Fondsitzlehne im Verhältnis 40 : 20 : 40 teilbar
- Neigungswinkel der Fondsitzlehne in sieben Stufen und um bis zu 11 Grad variierbar
- separat zu öffnende Heckscheibe





Zum Produktionsstart stehen zwei Reihensechszylinder-Benzinmotoren sowie ein Sechszylinder- und ein Vierzylinder-Diesel bereit.


BMW 523i Touring:
- Reihensechszylinder mit BMW TwinPower Turbo, High Precision Injection und VALVETRONIC
- 150 kW/204 PS
- erfüllt EU5


BMW 535i Touring:
- Reihensechszylinder mit BMW TwinPower Turbo, High Precision Injection und VALVETRONIC
- 225 kW/306 PS
- erfüllt EU5





Der 520d Touring:
- Vierzylinder-Turbodieselmotor mit Aluminium- Kurbelgehäuse, Common-Rail-Direkteinspritzung
- 35kW/184 PS
- erfüllt EU5
- 5,2 Litern je 100 Kilometer, CO2-Wert von 137 g/km, Bestwert in diesem Segment


BMW 530d Touring:
- Reihensechszylinder-Diesel
- 180 kW/245 PS
- serienmäßig EU5, mit optionaler BMW BluePerformance Technologie auch EU6

Man könnte den Eindruck gewinnen, es ist eine Sport Coupé Ära ausgebrochen, Honda stellt den CR-Z vor und Peugeot beweißt, dass die typische Peugeotfront auch hübsch gestaltet werden kann und Audi bringt das Facelift vom TT, da freut ich mich schon auf den kommenden Sommer.





Der 1,36 Meter flache und 4,29 Meter lange RCZ baut auf dem Concept-Car 308 RC Z auf und ist als 2+2-sitzige Coupé gestaltet. Wer sich für das Coupé interessiert wird nicht durch Ausstattungslinien eingeengt, sondern kann über verschiedene Pakete und durch einzelne Elemente sein ganz persönliches Unikat gestalten können.





Der RCZ bietet zudem zwei große Plus-Punkte, die Interessenten mit Wohlwollen aufnehmen werden: die Service-Intervalle liegen für allen Motorisierungen bei 30.000 Kilometer (mindestens jedoch alle zwei Jahre) und die Versicherungseinstufungen liegen einheitlich bei niedrigen 17/ 22/ 23.





Technische Details:
- Kofferraumvolumen von 321 Liter, bei umlegten Rücksitzlehnen maximal 639 Liter
- zum Start stehen 2 Motorisierungen zur Auswahl, ein 1,6 Liter Benziner und ein 2,0 Liter Diesel
- der 1,6 Benziner bietet: 115 kW (156 PS) mit Turbolader (Twin-Scroll), Benzindirekteinspritzung und manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe, 240 Newtonmeter, die von 1.400 bis 4.500 Umdrehungen anliegen, nimmt 6,7 Liter auf 100 Kilometer, stößt 155 g/km CO2 aus, von Null auf 100 km/h benötigt er 8,3 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 215 km/h
- ab Sommer 2010 gibt es für diese Motorisierung auch eine sequenzielle Sechsgang-Automatik, der Verbrauch liegt dann bei 7,3 Liter pro 100 Kilometer und einen CO2-Ausstoß von 168 g/km
- es folgt ebenfalls noch ein 1,6 Benziner mit 147 kW (200 PS) mit 6-Gang-Schaltgetriebe
- der 2,0 Liter Diesel bietet: 120 kW (163 PS) bei 3.750 U/min, die 340 Nm liegen zwischen 2.000 und 3.000 U/min an, der Durchschnittsverbrauch liegt bei 5,3 Liter mit einem CO2-Ausstoß von 139 g/km





Für eine gute Aerodynimak sorgt beim RCZ unteranderem eine Doppelwölbung des Dachs und der Heckscheibe sowie ein zweistufig ausfahrbarer Heckspoiler. Die erste Stufe mit 19 Grad Anstellwinkel wird ab 85 km/h aktiviert und unter 55 km/h wieder eingefahren. Die zweite Stufe (34 Grad) fährt ab 155 km/h aus, beziehungsweise unter 145 km/h wieder in die erste Position zurück. Der Heckspoiler kann natürlich für den stilechten Auftritt vom Fahrer manuell aktiviert werden.

Auf der AMI präsentiert sich Audi gleich mit 4 Neuheiten, so dass es viel zum Fotografieren, Anfassen und Reinsetzen gab.


Ganz besonders gespannt war ich auf den A1, nachdem ich seit Wochen täglich über den Audipresseverteiler mit neuen Fotos, Infos oder Interviews versorgt wurde. Entsprechend groß waren natürlich auch die Erwartungen.


Zum Einstieg gibt es erst einmal gebündelten ein paar technische Daten: der Einstiegsmotor ist der neue 1.2 TFSI, der mit seinen 63 kW (86 PS) schon ab 1.500 bis 3.500 1/min ein maximales Drehmoment von 160 Nm zur Verfügung stellt. Insgesamt stehen zwei Benziner und zwei Diesel zur Verfügung, die zwischen 63 kW (86 PS) und 90 kW (122 PS) abrufen. Der Verbrauch liegt dabei zwischen 3,8 und 5,4 Liter auf 100 Kilometer. Der kleinste der Audifamilie bekommt mit dem serienmäßig verbauten Start-Stop-System und dem Rekuperationssystem, welches durch eine intelligente Spannungsregelung für den Generator in Brems- und Ausrollphasen Energie zurückgewinnt, die neueste Technik in die Wiege gelegt.





Worüber man unbedingt reden muss, ist der aufgerufene Preis. Das Schätzchen ist ab 15.800 Euro bestellbar, wenn man allerdings die gebotenen Individualisierungsmöglichkeiten ausschöpft, kann einem auch schon mal der Schlag treffen. Da stehen einem dann plötzlich 34.690 Euro gegenüber (siehe Fotos vom A1 mit Competition kit legends) und das bei einem Fahrzeug in der Polo-Klasse. Gut, was die Haptik und Verarbeitung betrifft, bewegt man sich auf einem in der Klasse einzigartigem Niveau. Ob das für diesen Preis gebotene allerdings ausreicht, wage ich ohne eigene Probefahrt nicht zu beantworten.





Damit ihr noch einen besseres Bild vom Audi A1 gewinnt, findet ihr ihn in mehreren Farben abgelichtet, da seine Wirkung je nach gewählter Lackierung sehr unterschiedlich ausfällt.

Nach einem waren Trauerspiel im letzten Jahr wartet die AMI dieses Jahr wieder in alter Hochform mit vielen Welt-, Europa- und Deutschlandpremieren auf.  Zur kleinen Einstimmmung will ich Euch heut einen kleinen Überblick über die Premienenkandidaten liefern und stelle euch in den nächsten Tagen dann einige Modelle genauer vor.


Audi A1

Audi A8

Audi TT Facelift

BMW 5er Touring

Honda CR-Z

Opel Meriva

Ach ja, da hat er uns über 3 Jahrzehnte begleitet und soll nun tatsächlich aufs Altenteil – der gute “alte” Golf 1.


In unseren Breitengraden findet man zwar eher selben einen unverbastelten und originalen Golf der ersten Generation, nichts desto trotz wollen wir ihm Gedenken und an die Zeiten erinnern, die er uns begleitet, erfreut und vor allem bewegt hat.


Seine letzte Produktionsstätte fand er in Südafrika und war dort noch lange ein Verkaufsschlager. Nun wurde bekannt gegeben, dass auch hier der letzte seiner Art vom Band rollen soll. Zum Abschied wurde sogar noch ein Sondermodell in Aussicht gestellt. (Quelle: SpiegelOnline) Wir sind gespannt und freuen uns auf die ersten Fotos dieses Sondermodells.


Auf SpiegelOnline findet man anlässlich einen sehr schönen Golf-Stammbaum, viel Spaß beim Klicken.

Grün war sie, und dabei keinesfalls unsportlich. Die IAA 2009 ist vorbei – und hinterlässt eine Vision der automobilen Zukunft. Für mich und für viele andere geht es bei der Automobilausstellung in Frankfurt aber keinesfalls nur um Concept-Cars und Weltpremieren. Interessant sind nebenbei natürlich auch die anderen schönen Seiten. Den ganzen Tag Autos und Felgen anschauen, das ist ein Ding der Unmöglichkeit.


Zum Glück sorgen die Hersteller vor – und liefern mit ihren hübschen Hostessen weitere Reizüberflutungen. Als besonders gnadenlos stellen sich hier die italienischen Automobilhersteller heraus. Bei Lancia, Fiat, Alfa Romeo und Ferrari fällt es mir schwer, mich auf die Autos zu konzentrieren. Die hier vorgestellten Bilder sind das Resultat. Ich hoffe, Ihr nehmt es mir nicht übel.

Immerhin habe ich auch bei Hyundai und Lotus die Kamera weg von den Autos und hin zu den Mädels gehalten. Wen interessiert schon der neue Santa Fe? Die kühle, blonde Schönheit gibt ein viel besseres Bild ab. Und Ihr könnt mir nicht erzählen, dass Ihr bei dem Lächeln der Lotus-Hostesse kalt bleibt. Also was solls? Ich bekenne mich einfach zum Klischee: Ja, ich mag Autos. Und Mädels sowieso.

Ich hätte es selbst nie geglaubt. Ausgerechnet ein kleiner Toyota ist mein Nonsense-Highlight der IAA 2009. Egal, wie schrill Tuner Mansory da einen Bentley lackiert oder Brabus mit hinteren Abdeckkappen für die Reifen eine E-Klasse verschandelt. An den kleinen, giftgrünen iQ kommen diese hässlichen Sport-Schlitten nicht ran.


Klein, aber breit – das scheint das Motto der “Veredelungs”-Taktik von Toyota beim City-Flitzer gewesen zu sein. Der iQ for Sports hält was sein Name verspricht und wartet mit überbreiten Kotflügeln auf. Sensationell wie der normalerweise so unscheinbare Zwerg auf dem Podest steht. Die Straßenlage ist sichtbar satt, die 18 Zöller schlicht der Brüller.


Ein Dachkantenspoiler, der an ein großes Essenstablett erinnert, ziert den sportlichen Abgang des Toyota. Unter der Heckschürze schaut ein ein breites Endrohr hervor. Selbstverständlich ist es umgeben von einem Diffusor, der selbst an einem reinrassigen Sportwagen nicht unterdimensioniert wirken würde.


Der böse Blick samt aggressiv gestylter Frontschürze lehrt jedem Smart das Fürchten. Bulliger kann ein Auto dieser Größe ganz einfach nicht auftreten. Für mich markiert der iQ for Sports die Spitze des Machbaren in dieser Fahrzeugklasse. Und wirkt dabei keinesfalls lächerlich. Zu gerne würde ich mit dem heißen Sportgerät durch die Stadt cruisen. Da können Hobby-Tuner noch so glotzen, der Sport-Toyota markiert eine unübertroffene Coolness. Respekt!

Vorbei ist es mit dem traditionellen Design von Jaguar. Der britische Sportwagenbauer frischte zunächst den XK radikal auf, in Frankfurt steht jetzt die konsequente Fortsetzung. Die neue Sportlimousine XJ ist aggressiv, bullig und modern gestaltet. Doppelscheinwerfer sind Geschichte.


Zuerst mag das gewöhnungsbedürftig erscheinen. Steht man dem neuen XJ gegenüber, sind aber sofort alle Zweifel verflogen. Was für ein Blick! Die Frontscheinwerfer des neuen Jaguar machen kein Geheimnis aus seiner brachialen Power, der Kühlergrill wirkt edel und souverän. Einfach stimmig steht die große Limousine vor einer der IAA-Hallen. Auch das Heck macht da keine Ausnahme.


Auf Pressefotos noch vorsichtig betrachtet, passen die dünnen Rückleuchten live sehr gut zu dem breiten Abgang. Die Ähnlichkeit zum Lancia Thesis ist zwar nicht zu bestreiten, das Heck des Briten kommt aber dennoch eigenständig daher.


Die großen Auspuffrohre weisen auf das kräftige Aggreggat unter der Haube hin. Die grüne Welle scheint auf der Insel nicht wirklich angekommen zu sein. Zumindest, wenn man auf den Top-Motor schaut. Aus fünf Litern Hubraum schöpft der V8 satte 510 PS. In nur 4,9 Sekunden geht es von Null auf 100 Kilometer pro Stunde. Wer es nicht ganz so eilig hat, der greift zur 385 PS starken Variante.


Aber selbst Dieselfreunde schauen bei Jaguar nicht mehr in die Röhre. Für den frischen XJ steht ein Dreiliter-Aggreggat mit sechs Töpfen zur Verfügung. Mit 275 PS und einem maximalen Drehmoment von 600 Newtonmetern ist man sicher auch mit dem Selbstzünder nicht untermotorisiert. Ob die Mischung zwischen sportlicher Jaguar-Limousine und kräftigem Turbodiesel aber tatsächlich passt, muss jeder für sich selbst entscheiden.


Für mich gibt es zu dieser Frage ein klares Nein. Für das völlig mit der Tradition brechende Design kann ich mich noch begeistern. Für den Diesel bin ich aber ganz klar zu konservativ. Was meint Ihr?

Es war schon lange abzusehen, jetzt ist es endlich offiziell soweit: Audi bringt auf der IAA 2009 den Supersportwagen R8 als Cabrio-Version. Das Design gegenüber der geschlossenen Variante ist dabei kaum modifiziert worden, den Einstiegsmotor gibt es im offenen R8 Spyder allerdings nicht mehr.


Audi hat es wohl satt kleine Brötchen zu backen. Der Achtzylinder mag im normalen R8 noch genug Vortrieb liefern, die Spyder-Variante schreit aber nach dem Lambo-Zehnzylinder. Zumal das klitzekleine Stoffverdeck-Häubchen ohnehin die volle High-Speed über sich ergehen lassen kann.


Also nur keine falsche Bescheidenheit beim Tritt auf das Gaspedal. Die 525 PS wollen gefordert werden, die dicken Endrohre den satten Sound aus 5,2 Litern Hubraum frei herausbrüllen dürfen. In nur 4,1 Sekunden spurtet der Spyder so von Null auf 100 Kilometer pro Stunde, die Höchstgeschwindigkeit ist bei nahezu unvorstellbaren 313 km/h erreicht.


Ob da die Frisur hält? Wen juckts! Wer aus diesem Traum aussteigt, gilt ohnehin als Trendsetter. Auch mit Jogginghose und Feinripp-Unterhemd. Immerhin kostet das gute Stück 156.400 Euro – mindestens. Da kann das Geld für den Boss-Anzug schonmal knapp werden.

Was für ein Auto! Sollte die Zukunft tatsächlich so aussehen wie die BMW Vision Efficient Dynamics, lass ich mich heute noch einfrieren. In 50 Jahren dann könnt Ihr mich wieder auftauen. Ich liege in der Tiefkühltruhe, erste Tür rechts im Keller.


Nicht nur für mich ist dieser BMW der Hingucker der IAA 2009. Das fahrende Dings mit einer unglaublich grazilen und spannenden Linienführung schaut sich wirklich jeder ganz genau an. Die Scheinwerfer schauen klar und böse. Dass der BMW Vision Efficient Dynamics umweltfreundlich ist, versaut ihm noch lange nicht sein Überholprestige.


Gut so, die flache Flunder mit einem sensationell niedrigen cW-Wert von 0,22 beschleunigt schließlich auch wie ein reinrassiger Sportwagen. In 4,8 Sekunden fliegt die Vision von null auf 100 Kilometer pro Stunde. Als Höchstgeschwindigkeit gibt BMW für die Studie satte 250 km/h an.


Wie er das macht? Ganz einfach: Viel Leistung, wenig Gewicht. Nur 1.395 Kilogramm müssen dank Kohlefaser-Karosserie bewegt werden. Mit gleich drei Motoren ist das ein Kinderspiel. Pro Achse kümmert sich je ein Elektromotor um den Vortrieb. Vorne greifen satte 141 Pferdchen, hinten sind es immer noch 52. Dazu gesellt sich dann noch einmal ein kleiner Verbrennungsmotor.


Aus nur 1,5 Litern Hubraum und drei Töpfen schöpft der Turbodiesel 163 PS. Als Systemleistung gibt BMW 356 PS an. Der CO2-Ausstoß ist dabei phänomenal. Nur 99 Gramm CO2 pro Kilometer soll der Vision Efficient Dynamics produzieren. Die ersten 50 Kilometer geht es mithilfe der Lithium-Polymer-Akkus sogar gänzlich ohne Kraftstoff voran.


Wenn er also tatsächlich in 50 Jahren auf den Straßen fahren sollte, dieser BMW Vision Efficient Dynamics, dann kann ich schon jetzt ein Versprechen abgeben: Ich werde der letzte sein, der “früher war alles besser” schreit.

Zugegeben: Neu ist die Idee nicht. Dafür aber aktueller denn je. Volkswagen bringt auf der IAA in Frankfurt eine ganz besondere Studie – den L1. Der schmale, tiefe Wagen soll dank Diesel-Hybridtechnik und Ultra-Leichtbau genau 1,38 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer verbrennen. Ob er das irgendwann auch in der Serie tut, bleibt dagegen weiter offen.


Revolutionär ist der Antrieb im Heck des L1. Ein Zweizylinder-Turbodiesel verrichtet hier seine Arbeit. Allerdings nicht allein, sondern mit Hybridunterstützung. 39 PS treiben das Spritsparmobil an, ganz untypisch für VW greift die Leistung an der Hinterachse an. Mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe soll der kleine Dieselmotor dabei möglichst häufig im optimalen Wirkungsgrad laufen. Den CO2-Ausstoß von lediglich 36 Gramm pro Kilometer schafft Volkswagen trotzdem nicht allein mit dem Antrieb.


Dafür braucht es schon mehr. Ganz konkret: Leichtbau. Dank der Kohlefaser-Karosse kommt der L1 auf ein Gewicht von weniger als 500 Kilogramm. Die Aerodynamik mit Kameras statt Außenspiegeln, automatisch schließbaren Lufteinlässen und verkleideten Hinterreifen tut ihr übriges.


160 Kilometer pro Stunde sollen im ungewöhnlichen Zweisitzer maximal drin sein. Der 50 Liter Kofferraum reicht dabei für den kleinen Einkauf, weniger für den großen Urlaub. Aber wen interessiert das schon, wenn es bei der Studie bleibt? Also VW, ran an die Arbeit und ein Serienmodell bauen.